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“航空业为公共经济孝顺了近4%的GDP，复旧了8700万个作事岗亭，但行业利润率却薄如蝉翼。苹果公司卖一个iPhone手机壳赚的钱，比航空公司运输一位搭客赚的7.90好意思元还多。”
当地技巧12月9日，国际航空运载协会（IATA，下称“国际航协”）发布公共航空业最新财务量度，尽管量度2026年公共航司的盈利创历史新高，但从每位搭客身上赚到的平均净利润独一7.90好意思元（约合56元东说念主民币），低于2023年的历史高点8.50好意思元。
因此，国际航协理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）才有了上述感触。他合计，在通盘航空运载价值链中，航空公司的利润率与发动机、航电（即飞机上统共电子系统的总额）制造商以及很多服务供应商比较严重失衡。“要是能从头均衡价值链利润分拨、缩小监管和税收背负、改善基础法子后果，航空公司将为经济创造更大价值。”
区域盈利互异宏大
左证国际航协的预测，2026年公共航空公司量度终了总净利润410亿好意思元（2025年为395亿好意思元），创历史新高，但不同区域的航空公司，盈利水平互异宏大。
其中，亚太航空公司2026年的净利润量度将达到66亿好意思元，比2025年的62亿好意思元有所提醒。
“亚太地区仍是公共客运增长的最大孝顺者。2026年，该地区载客率量度将达到84.4%，创历史新高。中国和印度引颈区域增长，主要成绩于区域内旅游行为的加多和中产群体的壮大。”国际航协合计，中韩放宽旅游签证、中国对外籍游客简化入境手续，量度将在短期尤其是节沐日岑岭刺激入境需求。
不外，比较其他区域，亚太航司运输每位搭客的收益独一3.2好意思元（约合23元东说念主民币），是统共地区中赚得最少的。单客利润最高的是中东地区（28.60好意思元），其次差异为欧洲（10.90好意思元）、北好意思（9.80好意思元）和拉好意思（5.70好意思元）。
这与亚太地区的国际客运复苏放缓，运力多余不无相干。比如在中国，咫尺国际航路航班量仍未“满血”规复到疫情前的水平，原来要飞国际航路的宽体机回到国内阛阓“内卷”，给国内航空阛阓的收益带来了压力。
从中国几家上市航司表露的半年报来看，代表票价水平的客公里收益数据均同比下滑，三大航的国内航路收入也齐同比下滑，即使是有低票价上风的春秋航空，国内航路的客公里收益也同比下跌4.8%。
本年上半年，国际航路占比更多的国有三大航仍未能扭亏，比较之下，公共最赢利的航司阿联酋航空，在2025~2026财年的前六个月中，终了122亿迪拉姆（约合235亿元东说念主民币）的税前利润，第四年在半年财报中创下盈利记载。
值得端庄的是，阿联酋航旷地方的中东地区，亦然单客利润最高的区域，2026年从每位搭客身上赚到的钱量度是亚太航司的9倍。
“比较北好意思和中东的航空公司，亚太航空公司竞争愈加热烈，盈利的改善除了依赖于国际航路的陆续复苏，还有本钱的下跌。”国际航协北亚区地区副总裁解兴权曾对记者分析，此外，中东地区在净利率和单客利润方面进展齐最壮健，也讲授了积极的监管运营环境所带来的显耀影响，以及该地区看成公共要道的策略地位。
供应链瓶颈推高本钱
不外，国际航协也指出，中东航空公司正通过飞机改装和机队延寿计较来缓解飞机请托蔓延的问题，但短期内运力增长仍将受到甩掉。
这亦然公共航司共同濒临的贫乏。在最新发布的公共航空业财务量度中，国际航协就强调，新飞机的请托慢于预期，咫尺积压的飞机订单已进步1.7万架，险些迥殊于现役机队的60%。从历史上看，这一比例清醒在30%~40%阁下。当今的积压量迥殊于近12年的产能。
此外，部分机型发动机的隐患令航空公司的飞机被动暂停营运，也让不少航司濒临本钱上升的莫名。
比如从2024年开动，航空阛阓就濒临部分搭载普惠GTF发动机的机队捏续临时停飞的问题，国有三大航的其中一家在其里面会上指出，发动机/航材短缺不仅带来停场加多，还导致新飞机请托宽限，量度发动机、航材价钱大幅高涨，这些齐成为制约航空公司出产筹画的伏击身分。
国际航协也在最新论说中提到，尽管新飞机严重短缺，但“停航”飞机仍进步5000架，是历史上最高水平之一。中好意思生意病笃导致金属和电子家具加征关税，进一步加重了部分供应瓶颈，并推高了眷注本钱。
国际航协和奥纬筹商公司（Oliver Wymann）最近一项研究量度，供应链瓶颈将在2025年给公共航空业带来逾110亿好意思元格外本钱，包括格外的燃油本钱、维修本钱，以及发动机租借本钱上升、库存捏有本钱上升等。
“航空业正全面受到航空供应链瓶颈的冲击。更高的租借本钱、转变天真性受限、可捏续发展收益蔓延，以及对次优机型的依赖加重，是现时最突出的挑战。”威利·沃尔什指出，与此同期，搭客也因需求与运力更趋病笃而濒临更高本钱，必须全力加速寻求惩处决议，包括在各级供应商层面建立更了了的可见性，以便赶早发现风险、减少瓶颈和低效，更世俗使用数据用于预测性维修、备件分享、眷注数据平台确立，从而优化库存配置并减少停场技巧等。
SAF产量增速放缓
航司濒临的另一大挑战，是SAF的出产本钱仍高于航空煤油数倍。
SAF即可捏续航空燃料。相较于传统化石燃料，SAF全人命周期碳排放量最高可减少85%。
左证国际航协发布的最新SAF产量预测论说，2025年，SAF产量将达到190万吨（24亿升），是2024年产量100万吨的两倍。然则，2026年SAF产量增速或将放缓，达到240万吨。
“SAF价钱是化石燃料航空燃料的两倍，在部分强制阛阓中以致高达五倍，”威利·沃尔什示意，由于穷乏政策支捏以充分哄骗已投产的SAF产能，国际航协已下调此前2025年SAF产量190万吨的预测，很多容许在2030年终了10%SAF使用比例的航司，也将被动从头评估，现时的SAF产量远不及以复旧他们终了主义。
威利·沃尔什进一步指出，SAF产量增长未达预期，一些政府却对SAF使用聘用强制范例，要是SAF强制令的主义是提醒SAF产量和股东航空业脱碳，那就必须制定行之灵验的激发机制。
解兴权则先容，咫尺一些政府仍是在制定有关政策。比如好意思国就对SAF出产商实施税收抵免，对航空公司使用SAF进行补贴，新加坡则将从2026年开动，对统共离境航班征收可捏续燃料税，乘客和航司将共同承担减少碳排放的作事。
民航业内东说念主士林智杰也对记者指出，民航业能否终了碳达峰和碳中庸，枢纽在于产业能弗成提供量大价优的可捏续燃油。咫尺的SAF一方面是产能有限，另一方面是价钱过高，要像国度支捏风能太阳能雷同，通过产业政策扶捏，大幅裁汰风能太阳能发电本钱，从而大幅本质绿电减少碳排放。
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陈姗姗
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